Euro 7 muuttaa merkittävästi sitä, mitä auton päästöillä tarkoitetaan. Aikaisemmat Euro-normit ovat keskittyneet ennen kaikkea polttomoottorin pakokaasuihin. Euro 7 ulottaa sääntelyn myös muihin päästölähteisiin, kuten jarrujen kulumisesta syntyviin hiukkasiin ja renkaiden kulumiseen. Säännöt koskevat kaikkia voimanlähteitä, myös täyssähköautoja.
Henkilöautojen pakokaasupäästöjen rajat eivät Euro 7:ssä muutu yhtä dramaattisesti. Kevyissä ajoneuvoissa nykyiset Euro 6 -rajat säilyvät suurelta osin ennallaan, mutta hiukkasmäärän mittaus ulotetaan aiempaa pienempiin, yli 10 nanometrin hiukkasiin.
Suurempi periaatteellinen muutos tapahtuu pakoputken ulkopuolella. Euro 7 säätelee ensimmäistä kertaa jarrujen kulumisesta syntyviä hiukkasia ja renkaiden kulumista. Rengaskulumalla on merkitystä myös mikromuovipäästöjen lähteenä.
Henkilöautojen jarruhiukkasille tulee konkreettiset rajat. Mouserin Euro 7 -katsauksen mukaan M1-luokan täyssähköauton raja on 3 milligrammaa kilometrillä. Muilla voimanlähteillä, kuten polttomoottori- ja hybridiautoilla, vastaava raja on 7 milligrammaa kilometrillä. Kevyissä pakettiautoissa rajat riippuvat ajoneuvon painoluokasta ja voimanlähteestä.
Elektroniikan pitää kestää 200 000 kilometriä
Euro 7 ei koske vain uuden auton päästöjä. Myös päästöjen hallintaan ja valvontaan käytettävien järjestelmien pitää toimia aikaisempaa pidempään.
Henkilö- ja pakettiautojen päästöjärjestelmien, mukaan lukien anturit ja ohjelmistot, on pysyttävä vaatimusten mukaisina 10 vuoden tai 200 000 kilometrin ajan. Mouserin mukaan tämä käytännössä kaksinkertaistaa Euro 6:n kestävyysvaatimuksen.
Sähkö- ja hybridiautoissa Euro 7 tuo lisäksi vähimmäisvaatimuksia ajoakun kestävyydelle. Tämä kasvattaa akun kunnon, energiavirtojen ja diagnostiikan jatkuvan seurannan merkitystä.
– Euro 7 -vaatimusten täyttäminen perustuu vahvasti kehittyneeseen elektroniikkaan ja ajoneuvon reaaliaikaiseen valvontaan, sanoo Mouser Electronicsin teknisestä sisällöstä vastaava johtaja Mark Patrick.
Mouser arvioi Euro 7:n lisäävän erityisesti tarkkojen antureiden, mikro-ohjainten, tehonhallintapiirien ja akunvalvontaelektroniikan tarvetta. Pakokaasujen lisäksi elektroniikkaa tarvitaan jarru- ja rengashiukkasten mittaamiseen ja hallintaan sekä uusien materiaalien ja jarruratkaisujen testaamiseen.
Euro 7 -järjestelmissä anturit mittaavat esimerkiksi hiukkasia, typen oksideja, lämpötilaa ja painetta. Sähköautoissa akunvalvontapiirit seuraavat kennoja ja akun kuntoa, ja mikro-ohjaimet käsittelevät mittaustietoa reaaliajassa.
Ensimmäinen määräaika marraskuussa
Euro 7:n ensimmäinen varsinainen määräaika on 29. marraskuuta 2026. Siitä lähtien vaatimuksia sovelletaan uusiin tyyppihyväksyttäviin M1-luokan henkilöautoihin ja N1-luokan kevyisiin hyötyajoneuvoihin. Vuotta myöhemmin, 29. marraskuuta 2027, Euro 7 koskee kaikkia uusia näiden luokkien ajoneuvoja.
Raskaassa kalustossa uusien M2-, M3-, N2- ja N3-luokkien ajoneuvotyyppien määräaika on 29. toukokuuta 2028. Kaikkien uusien näihin luokkiin kuuluvien ajoneuvojen on täytettävä vaatimukset 29. toukokuuta 2029 alkaen. EU:n asetukseen sisältyvät raskaan kaluston yhteydessä myös O3- ja O4-luokkien perävaunut.
Pienille valmistajille on annettu enemmän aikaa. Pieninä sarjoina M1- ja N1-luokan ajoneuvoja valmistavien yritysten autoihin Euro 7:ää sovelletaan 1. heinäkuuta 2030 alkaen. Raskaan kaluston pienvalmistajien vastaava määräaika on 1. heinäkuuta 2031.
Myös renkaille on omat siirtymäaikansa. Euro 7:n rengaskulumista koskevia vaatimuksia aletaan soveltaa uusiin C1-luokan rengastyyppeihin 1. heinäkuuta 2028, C2-luokassa 1. huhtikuuta 2030 ja C3-luokassa 1. huhtikuuta 2032.
Autoteollisuus siirtyy vähitellen 2G- ja 3G-verkoissa toimivasta eCall-hätäpuhelujärjestelmästä uuden sukupolven NG eCalliin, joka käyttää 4G-verkkoja. Siirtymävaiheessa autojen on kuitenkin toimittava molemmissa ympäristöissä. Hyundai Mobis ratkaisee tämän Hybrid eCall -järjestelmällä, jonka verifiointiin yhtiö valitsi Anritsun testausratkaisun.
