Supertietokoneiden suorituskyky rankataan kaksi kertaa vuodessa ja japanilainen Fugaku on tällä hetkellä selvästi tehokkain kone. Mutta ovatko superkoneet energiatehokkaita? Itse asiassa eivät. Älypuhelimien sovellusprosessorit ovat monin verroin energiatehokkaampia.
Virtapiheimmän, jos superkoneita voidaan sellaisiksi kutsua, titteli menee sekin Japaniin. Superkoneiden Green500-listan kärkeen nousi uusimmassa listauksessa Preferred Networksin MN-3 (kuvassa). Se perustuu Xeon Platinum 8260M-suorittimiin sekä aritmetiikkaan erikoistuneeseen MN-Core-prosessoriin. MN-3 laskee 29,70 gigaflopsia (luikulukuoperaatiota) yhdellä kulutetulla watilla.
Green500-listan kakkosena on Floridan yliopiston HiPerGator AI -järjestelmä, jonka lukema on 29,52 gigaflopsia watilla. Kone perustuu Nvidian suorittimiin, siinä 138 888 laskentaydintä, mikä on selvästi eniten Green500-listalla. Varsinaisella top500-listalla HiPerGator on sijalla 22, kun MN-3 on vasta sijalla 337.
Kolmantena listalla on Cambridgen yliopiston Wilkes-3 -järjestelmä. Dell-pohjainen järjestelmä yltää 28,14 gigaflopsiin yhtä wattia kohti. AMD:n EPYC 7763 -prosessoreihin ohjaava järjestelmä yltää varsinaisella ytop500-listalla sijalle 101.
Miten superkoneiden suhteellinen suorituskyky vertautuu esimerkiksi älypuhelimien prosessoreihin? Jos katsotaan Qualcommin Snapdragon 888 -prosessoria, joka löytyy useasta tämän hetken lippulaiva-Androidista, sen tehobudjetti on viisi wattia. Benchmark-testeissä SD888 on yltänyt lukemaan 1720.
Näin wattia kohti liukulukuoperaatioiden suorituskyky on selvästi parempi kuin superkoneissa. SD888:n teoreettinen lukema on yli 300 eli sen suorituskyky wattia kohti on yli 10-kertainen energiatehokkaimpaankin superkoneeseen verrattuna.
Tämä ei ole niin yllättävää. Jo viisi vuotta sitten vertailtiin Samsung Galaxy S6:n ja Sonyn Playstation 2:n energiatehokkuutta. Puhelin, joka nykyään tuntuisi auttamattoman hitaalta, oli jo tuolloin 39 kertaa energiatehokkaampi kuin markkinoiden tehokkain pelikonsoli.
Mitä erikoista sähköajoneuvojen latausportissa on verrattuna perinteisten ajoneuvojen polttoainesuuttimeen? Ensi silmäyksellä ei paljoa, ja siksi latauspistoke sijoitettiin yksinkertaisesti tankin korkin taakse ensimmäisissä sähköautomalleissa. Tämä ei kuitenkaan ole ihanteellinen paikka latausportille, etenkään turvallisuusnäkökohtien osalta.
STMicroelectronics on viime aikoina lisännyt tekoälyä liikeantureihinsa, jotta laskenta rasittaisi järjestelmäprosessoria vähemmän. Nyt yhtiön uusin anturi toimii aina 125 asteen lämpötilaan asti eli se kestää autojen ankaria olosuhteita.
