Etävalvomolta ei edellytetä reaaliaikaista datayhteyttä robottiajoneuvoon. Osalla valmistajista löytynee korkeimman automaatiotason täysvalmius, mutta verkkoyhteyksien datansiirtonopeus ei sitä tue. Nyt kulkulaitteen sallitaan bufferoida, varastoida tarvitsemaansa ohjausdataa mutta ehto on, että sen on pysähdyttävä toimialueensa rajalle.

Vuoden alusta voimaan astuneen liikenne- ja viestintävirasto Traficomin määräyksen odotetaan vauhdittavan automaattisesti toimivien sekä rekisteröityjen että rekisteröimättömien kulkuneuvojen liikennöintiä.

Taustalla robottiajoneuvovalmistajien ja -liikennöitsijöiden mukaan on pettymys siihen, että langattomat mobiiliverkot eivät vedäkään dataa mainoksissa luvatulla tavalla, vaan latenssi on milloin mitäkin.

Datan bufferointi ajotietotokoneen muistiin toimii, mutta hidastaa reaaliaikaisten kaksisuuntaisten säätöjärjestelmien kehitystä. Siksi EU:sa valmistellaan jo uusia säädöksiä ja kehitysohjelmia.

Level 5 mahdollinen

- Tämän vuoden syksyllä alkaa EU-projekti, jossa kehitämme kaksisuuntaista reaaliaikaista datansiirtoa, sanoo kuopiolaisen tieharjausautomaation kehittäjä, Trombia Technologies Oy:n toimitusjohtaja Antti Nikkanen (kuvassa).

Niin tieliikennerobottien kuin -autojenkin loikka täysautomaatioon, operaatiotasolle Level 5, on tehtävissä. - Meillä on periaatteellinen valmius täysautomaatioon, Nikkanen lisää.

Varmuus alle sekuntiin putoavasta latenssista datan verkkosiirrossa on haave. VTT:n lisäksi siirto-ongelmat on todettu Traficomin omissa mittaukissa.

- Koska sadan prosentin varmuudella toimivaa datansiirtoa ei ole taidettu vielä keksiäkään. Kutakuinkin kaikessa liikenteen automaatiossa on taustalla oltava se perusajatus, että ajoneuvon tulee kyetä selviytymään pääosin ajosuoritteestaan ilman jatkuvaa tiedonsiirtoa ja viimeistään sen tulee kyetä saattamaan itsensä riskit minimoivaan tilaan ilman riippuvuutta mihinkään ulkopuoliseen ja turvallisuus itsessään ei saa olla riippuvainen tiedonsiirron varmuudesta, sanoo tyyppihyväksynnän erityisasiantuntija Jukka Juhola Liikenne- ja viestintävirasto Traficomista.

Juhola puhuu turvallisuudesta, joka saavutetaan datansiirron välimuistitoiminnoilla.

- Nopeammille ja varmemmille yhteyksille löytynee toki aina tarvitsijansa. Mutta ajoneuvosääntelyn kannalta tuota käytettyä tiedonsiirtoteknologiaa ei ole tarpeen kovin tarkasti säädellä, koska perusvaatimus ajoneuvon kyvystä toimia itsenäisesti kriittisissä tilanteissa menee tärkeysjärjestyksessä sen yli, Juhola lisää.

”Latenssia sallitaan tarpeen mukaan”

Erityisesti syynissä ovat automaattiset tavarankuljettimet, joiden tulee kyetä pysähtymään ja pysymään paikallaan, jos kulkupeli ei ole enää teknisen toiminta-alueen sisällä.

- Tämä suunniteltu toiminta-alue on suomennettuna kieltämättä hieman tökerö termi, mutta ei ole parempaakaan käyttöön, Juhola pohtii.

Automaattiajamiseen satsaavat valmistajat Juholan mukaan tähtäävät siihen, että auto osaa toimia suurimman osan ajasta itsenäisesti ja dataa siirretään ennakoivasti. - Eli kriittiset tilanteet eivät vaadi online-datasiirtoa ja latenssia sallitaan sen mukaisesti.

Eri pyörämäärillä varustettujen kevyiden sähköajoneuvojen ja kevyiden automaattisten tavarankuljettimien rakenne ja liikkumisnopeudet määritelellään 1.1.2024 annetulla määräyksellä, joka korvaa vuoden 2021 määräyskosteen.

- Vaatimuksena koeluvan saamiseen on niin sanottu minimiriskitoiminto.

Reijo Jälkö, johtava asiantuntija liikenne ja viestintävirasto Traficomista huomauttaa, että viraston käsittelyssä on useita toimilupia, mm. robottibussien kanssa liikennöivältä Remoted Oy:ltä. Siksi tarkkoja kommentteja ei heru. Remoted itse kertoo saavuttaneensa 100-prosenttisen automaation ja vaunussa mukana olevan turvakuljettajan tarvetta ei enää olisi.

Teksti ja kuva Reijo Holopainen