Kyberturvan maailmassa on nyt kohuttu saksalaisesta David Colombosta, joka sanoo onnistuneensa hakkeroimaan yli 20 Teslaa 13 eri maassa. Nuorukainen ei päässyt kiinni auton kriittisiin järjestelmiin, mutta tapaus on silti muistutus siitä, mihin autot ovat menossa ohjelmistojen määrän kasvaessa.
Esimerkiksi tietoturvayhtiö Check Point Softwaren tutkimusjohtaja Loten Finkelsteen sanoo, että kyse on merkittävästä uhasta. - Voimmeko todella odottaa käyttäjien tuntevan monimutkaisen ja teknisesti erittäin edistyneen tuotteen, kuten nykyaikaisen auton, ohjelmistokokoonpanon? Autojen tulee olla turvallisia korkeimpien standardien mukaisesti. Kuljettajan ei pitäisi olla mahdollista sallia etäpääsyä ajoneuvoonsa millään toiminnalla tai muutenkaan.
Kuinka paljon koodia nykyautossa sitten on? Valmistajat eivät näitä tietoja julkaise, mutta esimerkiksi Teslan Linux-pohjainen näyttöpaneeli toimii arvioiden mukaan noin 30 miljoonalla koodirivillä. Jos autossa on kymmeniä – jopa toistasataa – ECU-yksikköä, ohjelmiston määrä voi nousta yli sadan miljoonan koodirivin. On aivan selvää, ettei käyttäjän pidä edes nähdä tuota koodia.
Finkelsteenin mukaan voidaan kuitenkin tulevaisuudessa nähdä tilanne, jossa auton omistaja olisi jossakin mielessä vastuussa autonsa kyberturvallisuudesta.
- Jos hakkeri ottaa auton hallintaansa ja kuljettaja joutuu onnettomuuteen, ei olisi väliä kenen syynä oli, että autoa ei ollut turvattu. Kokemuksemme kyberalalla kertoo, että mitään tietoturvaa ei voida missään laitteessa taata ikuisesti ja 100-prosenttisesti.
Finkelsteen epäilee, että samalla tavalla kuin meidän odotetaan olevan aktiivisia kannettavien tietokoneidemme ja puhelimiemme suojaamisessa, meidän on omaksuttava käytännönläheisempi lähestymistapa varmistaaksemme, että automme on suojattu kyberhyökkäyksiltä. - Itse asiassa, kun meidän ja perheidemme henki on vaarassa, käyttäjät alkavat vaatia henkilökohtaista hallintaa tällaisissa riskeissä, hän ennustaa.
