Latausratkaisuja kehittävä ja nopeasti toimintaansa kasvattava Liikennevirta Oy järjesti viime viikolla seminaarin, jossa hehkutettiin sähköautoilun ilosanomaa varsin estottomasti. Sähköautot toki pelastavat ilmaston, mutta ovat samalla merkittävä uusi lisä energiajärjestelmään, kuten Virran toimitusjohtaja Jussi Palola sanoi.
Sähköautojen myynti kasvaa koko ajan. Viime vuonna osuus oli Autotuojien toimitusjohtaja Tero Kallion mukaan kymmenen prosenttia. Tämän vuoden tammi-toukokuussa 13,3 prosenttia uusista henkilöautoista oli täyssähköisiä. Ei-ladattavia hybridejä oli kolmannes autoista, ladattavia hybridejä joka viides. Tero Kallio uskoo, että koko tänä vuonna 35 prosenttia kaikista uusista autoista on ladattavia eli siis täyssähköisiä tai pistokehybridejä.
Tällä hetkellä Suomen teillä on noin 31 000 täyssähköautoa. Tämä on vain prosentti koko autokannasta. Norjassa ladattavia autoja on jo yli 23 prosenttia autokannasta ja uusista täyssähköisten osuus on yli 0 prosenttia. - Olen vuosi ajatellut, että Norjaan meidän ei kannata tehdä vertailuja, koska meillä ei ole varaa samanlaisiin hankintatukiin. Nyt olen tullut siihen tulokseen, että olen väärässä.
Kallion mukaan nykyisen ja seuraavan hallituksen on laitettava kättä syvemmälle taskuun ja lisättävä hankintatukien määrää. - Tässä on kyse siitä, valitaanko rutto vai kolera. Joko kuunnellaan kauheaa kitinää kolmen euron litrahinnasta tai lisätään tukia sähköistymiseen.
Toki tavoite on arvokas. Vuonna 2005 Suomen tieliikenteen päästöjen määrä oli 11,8 miljoonaa CO2-tonnia ja tavoite on puolittaa se 5,9 miljoonaan tonnin vuoteen 2030 mennessä. Nykytoimin päästään noin 7 miljoonaan tonniin, joten lisätoimia tarvitaan.
Autoala ennustaa itse, että vuonna 2030 meillä on vähän yli 400 tuhatta täyssähköautoa ja vuonna 2035 jo lähes 900 tuhatta. Tämä tarkoittaa, että 94 prosenttia Suomessa myytävistä uusista henkilöautoista on täyssähköisiä vuonna 2035.
Tero Kallio esitti raflaavasti, että hankintatuki rikkaalle sähköauton ostajalle on köyhän polttomoottoriautolla ajavan paras kaveri. Duunari ei kuitenkaan sähköautoa osta, sillä sen verotusarvo oli viime vuonna keskimäärin 47850 euroa. Hinta oli siis käytännössä sama kuin isoilla dieselautoilla. Yritysten suosima lataushybridi on vielä kalliimpi, verotusarvo oli viime vuonna keskimäärin 51327 euroa.
Mitenkäs se duunarin tilipäivä? Kallion ja autoalan malli on iso autovero suuripäästöisille autoille, alle 60 g/km päästävillä vero pitäisi laskea nollaan ja vähäpäästöisille pitäisi saada 5000 euron hankintatuki, joka poistuisi vuoden 2027 jälkeen. Tämä kannusteveromalli alentaisi painetta jakeluvelvoitteesta neljällä prosenttiyksiköllä, jonka on arvioitu nostavan polttoaineen hintaa 10-15
Jos jakeluvelvoite palaa vanhalle tasolle, bensiinin hinta pomppaa 20 senttiä ylöspäin 1. tammikuuta 2024. - Tämä voi johtaa kolmosella alkaviin litrahintoihin. Nopeampi sähköistyminen pienentää painetta nostaa polttoaineen hintaa jakeluvelvoitteen takia, Kallio perusteli.
Yksi pikku ongelma
Kallion väite oli toki raflaava ja tällä hetkellä bensiinin hinnan takia ajojaan vähentävän kannalta jopa irvokas, mutta samalla autoala latausratkaisuja ja -infraa rakentavat jättävät yhden keskeisen asian huomiotta. Valtio näkee autoilun ja sähköautot tällä hetkellä ennen kaikkea fiskaalisena ongelmana. Vaikka ajettaisiin pyhällä hengellä, autojen pitää tuottaa sama määrä veroja valtion kassaan.
Tero Kallio myöntää ongelman. Valtio kerää arvonlisäveroineen autoilusta 8 miljardin euron veropotin vuodessa. Fossiilisten polttoaineiden käytöstä on syytäkin kerätä haittaveroja, mutta entäpä sitten, kun niiden käyttö loppuu? - Liikenneministeriön virkamiesryhmässä on tätä mietitty. Keskeinen kysymys on, pitää autoilusta kerätä sama summa verotuloja aina.
Jos sama summa pitää kerätä, autoilun sähköistymisestä tulee lähinnä valtava tulonsiirto autonvalmistajille ja valtiolle. Hankintatuista huolimatta 600-700 tuhatta sähköautoa tarkoittaa kansalle yli 20 miljardin euron kakkua. Siinä saa ajaa aika monta kilometriä, jotta sijoitus tuottaa itsensä takaisin nykyisillä sähkönhinnoille. Toivottavasti ne eivät nouse.
Toki samalla puolitamme autoilun aiheuttamat CO2-päästöt Suomessa alle kuuteen miljoonaan tonniin. Se vastaa kahta promillea tämän hetken globaalista reilusta kolmen miljardin tonnin CO2-määrästä.
Litiumioniakkujen suorituskyky ja käyttöikä eivät riipu pelkästään itse kennosta, vaan ratkaisevassa roolissa on myös laturi. Väärä lataus voi heikentää kapasiteettia, lyhentää elinikää tai pahimmillaan vaarantaa turvallisuuden. Oikein valittu laturi ja latausstrategia taas varmistavat, että akku toimii luotettavasti vuodesta toiseen – ja jopa kymmeniä prosentteja pidempään.
