Uusi tekniikka voi tuoda mukanaan uusia riskejä. Nyt tällaiseksi on nousemassa sähköauto. Aihe sai paljon julkisuutta vähän aikaa sitten, kun meilläkin uutisoitiin Teslan akuston tulipalon sammuttamisen vaatineen yli 110 tuhatta litraa vettä. Mutta mitä tarkoitetaan, kun puhutaan sähköautopalosta? Ja osaavatko pelastuslaitokset toimia oikein, jos sähköauto syttyy tuleen? Monia vääriä käsityksiä on syytä oikoa.

Vaarallisen tekniikan tarvitse olla edes uusinta uutta. Kun yhteiskunta muuttuu koko ajan turvallisemmaksi, joku osa-alue voi jäädä junnaamaan “näin on tehty aina ennenkin” -käytäntöjen piiriin, ja turvallisuustaso päivitetään nykypäivään vasta kun tapahtuu riittävän vakava - usein kuolonuhreja vaativa - onnettomuus. Esimerkiksi vasta Estonian suuronnettomuus johti merkittäviin parannuksiin merenkulkuturvallisuudessa.

Parannukset olisi voinut ja pitänyt tehdä hyvissä ajoin: keulaporttien kanssa oli sattunut ja tapahtunut ennenkin – kuuluisin tapaus lienee M/S Herald of Free Enterprise, joka upposi vuonna 1987. Kyseisessä turmassa laiva lähti epähuomiossa (lue: hölmön suunnittelun ja johtamiskulttuurin seurauksena) satamasta merelle keulaportti auki, mikä johti aluksen kaatumiseen ja 193 ihmisen kuolemaan.

Sähköautojen kohdalla oman lusikkansa keskustelusoppaan heittää aiheen arkipäiväisyys: tavallinen ihminen on harvoin kiinnostunut merenkulun tai öljynjalostuksen turvallisuudesta, mutta autoilu koskettaa meitä kaikkia. Suomessa on lähes kolme miljoonaa henkilöautoa ja kaupunkien ydinkeskustoja lukuun ottamatta auto on lähes välttämättömyys harvaan asutussa maassa.

Lisäksi auto ja autoilu on monelle vahva osa identiteettiä, joten aihe herättää tunteita. Yksi sähköautokeskusteluissa säännöllisesti päätään nostava teema on sähköautojen paloturvallisuus. Viimeksi asia nousi keskusteluun, kun Helsingin Sanomat uutisoi Yhdysvalloissa tapahtuneesta onnettomuudesta repäisevällä otsikolla ”Onnettomuus-Teslaan suihkutettiin yli 110 000 litraa vettä – Pelastus­laitokset eivät ole varautuneet vaikeasti sammutettaviin akkupaloihin”.

Aihe poiki jatkokirjoituksen sähköautopalojen vakuutuskorvauksista, johon päädyin kirjoittamaan vastauksen. Sähköautopalo korvataan samalla logiikalla kuin mikä tahansa autopalo, joita Suomessa tapahtuu toistatuhatta vuosittain.

Kaikki sähköautopalot eivät ole akkupaloja

Kun puhutaan sähköautopaloista, pitää heti erotella kaksi asiaa: tavallinen (sähkö)autopalo ja sähköauton akkupalo. Jos sähköauto syttyy konepellin alta tai vaikkapa lasten sytkärileikistä eikä palo leviä akkuun (mitä se todennäköisesti ei teekään), sammuttaminen ei eroa polttomoottoriautopalon sammuttamisesta. Sähköauton akkupalo johtuu tyypillisesti valmistusvirheen tai ulkoisen iskun aiheuttamasta viasta, joka johtaa esimerkiksi kennon sisäiseen oikosulkuun.

Mainittu Helsingin Sanomien uutinen ei sisällä suoranaisia asiavirheitä (jos Google Translaten tai vastaavan poikimaa termihirviötä terminen karkaaminen ei lasketa sellaiseksi: ilmiö oli jo omana opiskeluaikanani – ja on vieläkin – suomeksi lämpöryntäys), mutta muutama asia kaipaa täsmennystä.

Ensinnäkin tapauksen uutisointi lähti elämään omaa elämäänsä, ja palopäällikkö joutui oikomaan väitteitä. Itse palo saatiin sammumaan muutamassa minuutissa, minkä jälkeen akku jäi “kytemään” (lämpöryntäysreaktio jatkui), ja tämä pidettiin aisoissa pienellä vesisuihkulla. Palaneen auton alusta oli maassa kiinni, minkä takia akkua ei saatu jäähdytettyä alapuolelta ennen kuin autoa päästiin nostamaan.

Toiseksi jutun otsikon väite siitä, etteivät pelastuslaitokset ole varautuneet vaikeasti sammutettaviin akkupaloihin ei ensinnäkään pidä paikkaansa ja on suorastaan hävytön epäluottamuslause pelastusalan ammattilaisille. Tosiasia on, että suomalaiset pelastuslaitokset ovat hoitaneet kunnialla kaikki toistaiseksi tapahtuneet sähköauton akkupalot, olipa kyseessä sulasuola-akulla varustettu Think City tai litiumioniakulla varustettu nykyaikainen täyssähköauto tai lataushybridi.

Käytännön harjoituksen puutetta pelastajilla toki on, koska palaneet sähköautot voidaan laskea yhden käden sormilla.

Kolmanneksi sammutuksen vaikeutta liioitellaan läpi jutun. Esimerkiksi Lahdessa palaneesta Hyundai Kona Electricistä mainitaan, että “sammuttamisesta huolimatta palo alkoi kerta toisensa jälkeen uudelleen”. Teknisesti totta, mutta kyllä se sammumaan saatiin: Pelastustieto-lehdessä on hyvä artikkeli tapauksesta. Auto syttyi ensisammutuksen jälkeen kahdesti, minkä jälkeen tapaus oli jälkikäsittelyä ja tutkintaa vaille valmis. Vettä kului 10000 litraa, mikä on tietenkin enemmän kuin perinteisessä autopalossa.

Vesikonttiin upottaminen toimii

Litiumioniakkupalon sammuttaminen on hankalaa, koska akun lämpöryntäysreaktio ei vaadi ulkopuolista happea, vaan käytännössä ainoa sammutuskeino on akun jäähdyttäminen. Autoissa ongelma korostuu, koska akku on suuri, hankalassa paikassa ja hyvin suojattu.

Maalaisjärjen ja perusfysiikan nojalla on itsestään selvää, että akkupalo saadaan hallintaan upottamalla auto veteen. Upotuksen takia vesi tunkeutuu joka paikkaan ja suuri vesimassa takaa riittävän jäähtymisen. Täysin ongelmaton tapa tämä ei ole. Kuten HS:n jutussa mainitaan, auton nostaminen vesikonttiin ei onnistu matalassa pysäköintihallissa.

Lisäksi veteen upottaminen ei ratkaise ongelmaa, vaan siirtää sitä eteenpäin ja voi jopa pahentaa sitä: kun vesi lasketaan pois, auto voi syttyä uudelleen jopa useiden päivien kuluttua. Upottamisen seurauksena vesi tunkeutuu kaikkiin mahdollisiin paikkoihin autossa ja voi aiheuttaa oikosulkuvaaran sinnekin missä sitä ei aiemmin ollut.

Eikä tässä vielä kaikki: konttitempun jälkeen pelastuslaitoksella on tuhansia litroja vettä, joka pitää kuljettaa ongelmajätelaitokseen ja käsitellä siellä. Perinteisellä letkusammutuksella veteen tarttuu vähemmän kemikaaleja akusta ja runsas vedenkäyttö pitää huolen, että pitoisuudet ovat matalia, jolloin ympäristövaikutus pysyy aisoissa.

Myöskään ajoneuvovalmistajat eivät pelastusohjeissaan suosittele auton upottamista veteen, vaan kehottavat ainoastaan käyttämään runsaasti vettä sammutukseen. Teslan uusimmissa pelastusohjeissa veteen upottaminen suorastaan kielletään (sivu 4).

On hyvä, että erilaisia sammutustapoja tutkitaan, mutta veteen upottamisen markkinoiminen ainoana tai välttämättömänä ratkaisuna lietsoo lähinnä turhia pelkoja sammuttamisen mahdottomuudesta.

Oma lukunsa on vielä se, että se mikä toimii suuren kaupungin pelastuslaitoksella, ei ole järkevää saati mahdollista pienen kylän VPK:ssa. Sammutuskontin sijaan rahat voi olla tuloksellisempaa sijoittaa pelastajien koulutukseen ja suojavarusteisiin.

Vähäinen kokemus ruokkii pelkoa

Sähköautot ovat uusia ja niitä on vähän. Vanhimmatkin litiumioniakulliset sähköautot ovat vasta kymmenen vuoden ikäisiä. Paloja on ollut vasta muutamia. Tulevaisuudessa niitä tulee enemmän. Suomessa palaa vuosittain noin 1300 henkilöautoa. Ulkona maan pinnalla sähköautopalo ei käytännössä eroa polttomoottoriauton palosta kuin tarvittavan vesimäärän ja sammutustyön ja jälkivartioinnin keston suhteen, mutta sisällä ja etenkin maan alla haasteen muodostaa uudelleensyttymisvaara. Sammutettu auto pitää siirtää ulos turvalliseen paikkaan, jälleensyttymisvaara huomioiden.

Ennakkoluulot sähköautojen paloturvallisuutta kohtaan todennäköisesti hälvenevät vasta muutaman onnistuneesti hoidetun parkkihallipalon jälkeen.

Siitä, kuinka ikääntyminen vaikuttaa juuri akkupalojen riskiin, ei ole varmaa tietoa. Litiumioniakkupalot aiheutuvat yleensä ulkoisesta syystä kuten iskusta tai puristuksesta, tai valmistusvirheestä. Jos akussa on valmistusvirhe, se aiheuttaa todennäköisesti ongelmia jo elinkaaren alkupäässä. Toisaalta pitkään käytössä ollut akku on voinut saada enemmän mekaanisia kolhuja osakseen kuin uudehko. Lisäksi liitosten ikääntyminen voi nostaa paloriskiä. Voidaan siis valistuneesti arvella, että kuten kaikkien autopalojen, myös sähköautoakkupalojen riski ei ainakaan pienene kaluston ikääntyessä. Faktaa tästä saadaan pöytään vasta kuluvan vuosikymmenen aikana.

Latauspisteiden sijoittaminen ei ole pitkäikäinen ratkaisu

Julkisessa keskustelussa nousee säännöllisesti esiin latauspisteiden sijoitteleminen pysäköintilaitoksissa. Äkkiä ajatellen onkin järkevää ajatella, että sijoittamalla sähköautojen latauspaikat lähelle parkkihallin uloskäyntiä, paloturvallisuus on kunnossa, kun mahdollisesti syttyvä auto on helppo hinata ulos sammutuksen jälkeen. Ajatukseen sisältyy muutama taustaoletus: se, että latauspisteiden sijoittelu ohjaisi myös sähköautot ulosajotien viereen, ja että sähköautot syttyisivät helpoiten ladattaessa.

Tässä on kaksi ongelmaa. Nykymenolla enemmistö autoista on sähköautoja 2030-luvulla. Lisäksi sähköauto voi syttyä niin ajaessa, pysäköitynä kuin ladattaessakin, joten latauspisteiden sijoittelu ei ratkaise oikeastaan mitään. Sähköautoja on hallissa siellä täällä ja joku niistä voi syttyä ja varmasti syttyykin. Olennaista on suunnitella pysäköintihalli niin, että automaattinen sammutusjärjestelmä estää palon leviämisen ja auto on siirrettävissä ulos.

Suomen Palopäällystöliiton tiedotteessa on hyvä lista turvallisuustoimenpiteistä, mutta kohdista 3 ja 4 ottaisin mielellään sanat “latauspisteitä sisältävän” pois. Sähköautoja on pian joka parkkihallissa, olipa siellä latauspisteitä tai ei.

Mallia Norjan varoittavasta esimerkistä

Norjassa, sähköautojen luvatussa maassa, tapahtui tammikuussa 2020 tuhoisa tulipalo: satoja autoja, myös sähköautoja paloi nopeasti levinneessä tulipalossa Stavangerin lentoaseman pysäköintilaitoksessa.

Ensin levisi perätön (ilmeisesti käännösvirheeseen perustuva) uutinen, jonka mukaan tulipalo olisi saanut alkunsa sähköautosta. Tämä oikaistiin nopeasti: todellisuudessa palo sai alkunsa vanhasta Opel Zafira -dieselautosta. Vuoden 2005 Zafira syttyi moottoritilasta, kun omistaja yritti käynnistää sen. Tulipalossa ei kuollut kukaan, mutta aineelliset vahingot olivat mittavat: satoja autoja tuhoutui ja osa rakennuksesta romahti.

Tapauksen jälkeen sähköautot ja niiden paloturvallisuus olivat luonnollisesti tapetilla niin nettikeskusteluissa kuin lehtien yleisönosastollakin, ja odotin tapauksen tutkintaraporttia vesi kielellä. Raportti julkaistiin ja esiteltiin Fires in Vehicles -konferenssissa joulukuussa 2020.

Pysäyttävintä luettavaa raportissa on pelastustoimenpiteiden aikajana: autopalo havaittiin kello 15.25, mutta hätäpuhelu soitettiin vasta 8 minuuttia myöhemmin. Tämän viivyttelyn takia ja tietenkin myös sen takia, että hallissa ei ollut sprinklerijärjestelmää eikä automaattisia paloilmoittimia, palo ehti levitä niin, että sen sammuttaminen oli käytännössä mahdotonta.

Miksi hätäpuhelun soittamisessa kesti niin kauan? Asia ei käy ilmi raportista, mutta tutkijaryhmän Ragni Mikalsen kommentoi konferenssissa asiasta kysyessäni, että ihmiset eivät osaa aina yllättävissä hätätilanteissa toimia järkevästi. Lisäksi syttyneen auton omistajalla oli mukanaan pieniä lapsia, jotka veivät huomion.

Mikalsen kertoi myös, että mediatieto siitä, etteikö yksikään sähköauton akku olisi syttynyt, on epävarma: jos satoja autoja palaa siihen kuntoon, että edes niiden tarkkaa määrää ei pystytä sanomaan, ajoakkuja on voinut palaa mukana. Akkujen tarkempi tutkiminen ei valitettavasti onnistunut rahoituksen puutteen takia. Sammutusjätevesinäytteistä ei kuitenkaan löytynyt litiumia, ja kobolttia löytyi vain vähäisiä määriä. Sammutushenkilökunta ei myöskään havainnut akkupalojen tunnusmerkkejä onnettomuuden edetessä. Raportissa arvioidaankin, että sähköautot akkuineen eivät ainakaan myötävaikuttaneet tulipalon kehitykseen verrattuna perinteisiin autoihin.

Jos aikaa ja mielenkiintoa on, koko raportti kannattaa lukea läpi. Suomessa vaatimukset paloilmoittimien ja sprinklereiden osalta ovat tiukkoja, joten vastaavaa tapausta tuskin tulee vastaan Suomessa. Tapaus toimii esimerkkinä myös siitä, että sähköautot eivät muuta radikaalisti tämänhenkisten onnettomuuksien dynamiikkaa.

Kun otetaan huomioon, että ulkopuolinen lämmönlähde ei helposti sytytä sähköauton akkua ja täyssähköautoissa ei ole juuri palavia nesteitä, sähköautojen tapauksessa palo voi levitä jopa hitaammin kuin polttomoottoriautojen tapauksessa, koska esimerkiksi auton alle valuvia ja syttyviä polttoaine- ja öljylammikoita ei synny.

Autopalo sisätiloissa on aina ikävä keikka pelastajille

Suomessa palaa vuosittain noin 1300 henkilöautoa. Näistä suurin osa tapahtuu ulkona pysäköintipaikoilla tai liikenteessä. Sisätiloissa tapahtuva autopalo on harvinainen tapaus, ja silloin kun sellainen syttyy, liikkeelle lähdetään runsaalla kalustolla. Esimerkiksi Helsingin Kruununhaassa sijaitsevassa parkkihallissa maaliskuussa 2021 sattunutta autopaloa oli sammuttamassa seitsemän pelastuslaitoksen yksikköä.

Hyvä puoli autopaloissa on, että toisin kuin omakotitalossa, autossa sisällä ei tyypillisesti ole ketään, ainakaan nukkumassa. Palo ei myöskään yleensä ehdi leviämään kuin korkeintaan viereiseen tai viereisiin autoihin. Jos pysäköintihallissa on automaattinen sammutusjärjestelmä, se estää palon leviämisen ja voi jopa sammuttaa palon. Akkupaloa sprinkleri ei todennäköisesti sammuta, mutta palon leviämisen se estää.

Jonakin päivänä Suomessakin koittaa se päivä, kun sähköauto palaa pysäköintihallissa. Huolellisella suunnittelulla tämäkin riski hallitaan. Ylen uutinen Turun Toriparkin paloriskien hallinnasta on hyvä esimerkki niin huolellisesta suunnittelusta kuin huolellisesta toimitustyöstäkin: todellinen vaaranpaikka eivät ole automaattisilla paloilmoitinjärjestelmillä ja sprinklereillä varustetut pysäköintihallit, vaan ihmisten omat viritelmät autojen latauksessa. Suuri öinen latausvirta yhdistettynä vanhan puisen omakotitalon huonokuntoisiin sähköasennuksiin on se todellinen vaaran paikka, kun sähköautoista ja niiden lataamisesta tulee koko kansan hupia.

Turha pelottelu pois

Kokonaisuutena sähköautoistumisesta ei tarvitse olla huolissaan, vaan asia on kuten maanalaisiin paloihin perehtynyt palomestari Joonatan Suosalo edellä mainitun Hesarin jutun lopussa sanoo: ”Julkisuudessa on ollut vuosien varrella paljon pelottelua asialla. Jos palokunnalla on perustietämys hallussa, palo on täysin hallittavissa.” Suosalo on muuten tehnyt opinnäytetyönsä maanalaisista sähköautopaloista, suositeltavaa luettavaa sekin.

Palokunnan lisäksi perustietämys pitää olla hallussa koko auton elinkaarella: opittavaa on niin myyjillä, käyttäjillä, korjaajilla, hinausliikkeillä kuin romuttamoillakin. Viimeisestä saatiin konkreettinen esimerkki viime perjantaina, kun työntekijä oli tarttunut purkukouralla sähköauton akkuun, joka ei moisesta pitänyt vaan syttyi palamaan. Toivottavasti tapaus käydään läpi alan sisällä varoittavana esimerkkinä. Vastaavanlaisia tapauksia on sattunut pienempienkin akkujen kanssa, kun sekajätteen joukkoon heitetty kännykän akku on syttynyt palamaan jäteauton kuormassa. Pikkuakkuja on liikkeellä enemmän, mutta iso akku aiheuttaa isommat vahingot, kun se syttyy väärässä paikassa.

Pikkuakuista puhuttaessa en malta olla mainitsematta Tukesin ja Pelastusopiston tutkimusta niiden sammuttamisesta. Kalliit “akkupalosammuttimet” pärjäsivät melko heikosti, vaikka juuri niitä uutisissa hehkutettiin. Puhelimen akussa on yksi kenno, joka on jo palanut, ennen kuin ehdit sammutinta hakea. Jäljellä oleva muoviroska sammuu perinteisin menetelmin.

Vesa Linja-aho

Kirjoittaja on sähköalan standardointijärjestö SESKOn viestintä- ja ryhmäpäällikkö, joka tekee väitöskirjatutkimusta yleistyvien teknologioiden sähköturvallisuudesta.

Kuvakaappaus Youtubesta.