Autoalan tiedotuskeskus järjesti tänään ”Sadasta nollaan” -webinaarin, jossa pohdittiin keinoja vähentää autoilun ja logistiikan päästöjä. Poliitikkopaneeliin päättynyt tapahtuma vahvisti ainakin sen, että auto ja autoilija säilyy tulevaisuudessakin verokannan ylläpitäjänä.
Liikenneministeri Timo Harakan asettama työryhmä sai tänään valmiiksi tiekarttaehdotuksen, jossa tavoitellaan tieliikenteen päästöjen puolittamista vuoteen 2030 mennessä. Tiekartassa esitellään monia eri porkkanoita, mutta ikävät verolinjaukset on jätetty ensi syksyyn.
Paneelissa olivat mukana liikenneministeri Harakan (sd) lisäksi valtionvarainministeri Matti Vanhanen (kesk), ympäristöministeri Krista Mikkonen (vihr), sekä oppositiosta Kai Mykkänen (kok) ja Ville Tavio (ps). Ensimmäinen kysymys koski autoilun sähköistymisen aiheuttamaa veropohjan sulamista. Tutkimusten mukaan autoilu tuottaa vuoteen 2030 mennessä noin miljardi euroa vähemmän verotuloja valtiolla kuin tänään. Mutta pitäisikö tämä sama verotuotto kerätä autoilusta jatkossakin?
Vanhasen ja Mikkosen mukaan pitäisi, Harakan, Mykkäsen ja Tavion mukaan ei. Vanhanen muistutti, että miljardi euroa on vuonna 2030 prosentin verran bruttokansantuotteesta ja jotenkin ne tulot pitää autoilusta kerätä. Käytännössä keinoja on kaksi: polttoaineiden veronkorotukset ja verotusmallin muuttaminen esimerkiksi kilometri- ja tiepohjaiseksi. Ensimmäistä hellii Mikkonen, jälkimmäistä työstetään Vanhasen asettamassa työryhmässä.
Ongelma kaikissa uusissa malleissa on se, että sitä ei ole mahdollista toteuttaa sekä oikeudenmukaisesti että järkevästi. Harakka on ehdottanut, että pian kahteen euroon kallistuvaa bensalitraa kompensoitaisiin vähävaraisille, jotka joutuvat käyttämään polttomoottoriautoa syrjäseuduilla. Tämä kuulostaa yhdeltä uudelta tukihimmeliltä, johon kansalaiset sidotaan.
Vanhasen mallissa autoihin sitten asennetaan jonkinlainen paikannukseen perustuva laitteisto, joka raportoisi ajetut kilometrit tieluokittain keskitetysti valtiolle tai muulle viranomaiselle. Tähän malliin sisältyy monenlaisia ongelmia jo yksityisyydensuojasta lähtien. Se tarkoittaisi myös ylimääräisiä kustannuksia autonostajalle.
Tällä hetkellä sähköautojen ensirekisteröintiluvut eivät tue minkäänlaisten tiekarttojen toteutumista. Ruotsiin ja erityisesti Norjaan verrattuna sähköauto on meillä edelleen kuriositeetti. Autoalan käyttövoimaennusteissa uskotaan, että vuonna 2030 kolmannes ensirekisteröinneistä olisi sähköautoja. Se ei riitä alkuunkaan liikenteen päästöjen puolittamiseen.
Nyt ollaankin autoilussa omituisessa tilanteessa. Sähköautoja ostetaan erityisesti työsuhdeautoiksi eli kyse on paremmin toimeen tulevien huvista. Keskiluokka hankkii autonsa Saksasta tuotuna, jolloin iso osa autoista on isoja bensa- ja dieselautoja.
Liikenneministeri Harakka katsoo, että muutaman vuoden kuluttua työsuhdesähköautot valuvat markkinoille edullisempina sähkövaihtoautoina, jolloin autokanta uudistuu.
Tieliikenteen fossiilittomuuteen sisältyy paljon toiveita, mutta tällä hetkellä vähän villoja. Ainoa, mikä autoilun osalta on varmaa, on se, että kansalaisen pumpulla maksama hinta kasvaa. Edellinen hallitus nosti polttoaineveroja sadalla miljoonalla eurolla, nykyinen jo 250 miljoonalla. Hyvin todennäköistä on se, että uusia nostoja tulee vielä kuluvan hallituskauden aikana ja seuraavillakin kausilla.
Ja millaista ongelmaa ollaan ratkaisemassa? Vuonna 2017 Suomen CO2-päästöt olivat noin 60 miljoonaa tonnia. Siitä autoilun osuus oli viidennes. Maailmassa CO2-päästöjen määrä on reilut 32 gigatonnia, mistä Suomen osuus on 0,14 prosenttia. Suomalaisten henkilöautojen osuus maailman hiilidioksidipäästöistä on hieman yli promillen kymmenesosa.
Huom. Ministeri Mikkosen erityisavustaja Riikka Yliluoma lähestyi ja pyysi korjaamaan artikkelin väittämän, että "Mikkonen hellisi polttoaineverojen korotusta veropohjan sulamisen paikkaamisen menetelmänä". Mikkosen mukaan keinona voidaan käyttää myös verotusmallin muuttamista.
Sadasta nollaan -esityksiin ja paneelikeskusteluun voi tutustua osoitteessa https://sadastanollaan.fi/. Paneelikeskustelu alkaa noin kohdassa 2:15:00.
Kun suurteholaskennan (HPC) työkuormat monimutkaistuvat, generatiivinen tekoäly sulautuu yhä tiiviimmin moderneihin järjestelmiin ja lisää kehittyneiden muistiratkaisujen tarvetta. Vastatakseen näihin muuttuviin vaatimuksiin ala kehittää uuden sukupolven muistiarkkitehtuureja, jotka maksimoivat kaistanleveyden, minimoivat latenssin ja parantavat energiatehokkuutta.
