Sähköautojen lataamiseen liittyy paljon myyttejä ja puolitotuuksia – ja sitäkin enemmän kysymyksiä joihin ei ole yhtä oikeaa tai varsinkaan lyhyttä vastausta. Yleinen väärinkäsitys esimerkiksi on, ettei sähköautoa voisi ladata sukopistorasiasta eli tavallisesta maadoitetusta kotitalouspistorasiasta.
Sukorasiasta lataaminen on yleensä turvallista, kun muistaa muutaman perusasian: 16 ampeerin tavallinen kotitaloussukopistorasia ei välttämättä kestä 16 ampeerin virtaa tuntikaupalla – varsinkin jos pistorasia on kulunut tai kärsinyt korroosiosta ajan saatossa. Tämän takia latausvirta tulisi pitkäkestoisessa latauksessa rajoittaa 8 ampeeriin.
Suurempaakin virtaa voi käyttää, mikäli pistorasia on hyväkuntoinen. Hyvä nyrkkisääntö on, että pistotulppa ei saisi olla kesäsäällä lämmennyt kädenlämpöistä lämpimämmäksi, kun sitä koskettaa muutaman kymmenen minuutin kuluttua latauksen alkamisesta.
Jotkut sähköautot, kuten Renault Zoe ja Tesla Model X ja S, voidaan ladata myös kolmivaihevirralla. Omakotitalossa tämä onnistuu usein ilman lisäasennuksia, jos autotallissa tai -katoksen lähellä on tavallinen 16 ampeerin voimavirtapistorasia.
Voimavirtapistorasioista löytyvä 16A–6h -merkintä on saanut jotkut sähköautoilijat epäilemään, voiko pistorasiaa käyttää sittenkään turvallisesti lataamiseen – merkintä kun antaa ymmärtää, että pistorasia kestää 16 ampeerin virtaa vain 6 tunnin ajan. Tämä koskee lähinnä Tesloja, esimerkiksi Zoen akku täyttyy 16 ampeerin kolmivaihevirralla eli 11 kilowatin teholla alle neljässä tunnissa.
Tämä pelko perustuu ymmärrettävään mutta väärään käsitykseen. 6h-merkinnällä ei nimittäin ole missään tekemisissä pistorasian kuormituskestoajan kanssa. Teollisuuspistorasioiden (joita arkikielessä kutsuaan voimavirtapistorasioiksi tai CEE-pistorasioiksi) ominaisuudet määritellään standardissa SFS-EN 60309. Standardin mukaan merkintä 6h tarkoittaa, että pistokytkimen suojakosketin sijaitsee ”kello kuuden” kohdalla, eli keskellä alhaalla. Raskaaseen käyttöön suunniteltuja pistorasioita voidaan teollisuudessa käyttää nimellisvirrallaan kellon ympäri – kuuden tunnin raja olisi absurdi.
Suojakosketin sijoitetaan eri jännitteille tarkoitetuissa pistokytkimissä eri paikkaan, jotta eri jännitteelle tarkoitettua laitetta ei ole mahdollista kytkeä väärään pistorasiaan. Suomessa pienjännitejakelussa on käytössä 230 V / 400 V nimellisjännite, eli vaihejännite (=vaiheen ja nollan välinen jännite) on 230 volttia ja pääjännite (=kahden vaiheen välinen jännite) on 400 volttia. Tälle jännitteelle tarkoitetuissa pistorasioissa ja -tulpissa maadoitusliitin on sijoitettu alas keskelle (6h).
Vastaavasti, jos pääjännite on 600 volttia, suojakosketin on sijoitettu kello 5 kohdalle ja jos pääjännite on 240 volttia, suojakosketin on sijoitettu kello 9 kohdalle. Tällöin 240 voltin voimavirralle suunnitellun laitteen pistotulppa ei sovi 400 voltin pistorasiaan.
Tunnistamisen helpottamiseksi teollisuuspistokytkimet on lisäksi värikoodattu: sininen väri tarkoittaa 200-250 voltin jännitettä, punainen 380-480 voltin jännitettä ja musta 500-690 voltin jännitettä.
60309-standardi tuntee myös yksivaiheiset pistokytkimet: esimerkiksi karavaanipistotulppana tunnettu yksivaiheinen teollisuuspistokytkin on sininen, koska sitä käytetään 230 voltin jännitteellä.
Vaikka teollisuuspistokytkimet on suunniteltu jykevämmiksi kuin tavallinen sukopistorasia, pätee niihin sama kuin sukopistorasioihinkin: löysät tai hapettuneet liittimet voivat aiheuttaa ylikuumenemisvaaran. Mikäli pistokytkin kuumenee kesäsäällä latauksen aikana enemmän kuin kädenlämpöiseksi, kannattaa latausvirtaa pudottaa auton valikosta tai pyytää sähköasentajaa vaihtamaan pistorasia.
Kahdeksan ampeerin virralla uusi tai uudenveroinen pistokytkin ei lämpene havaittavasti ja 16 ampeerin virrallakin lämpötila nousee korkeintaan parisenkymmentä astetta ympäristöä lämpimämmäksi eli noin kädenlämpöiseksi. Tämä nyrkkisääntö pätee niin teollisuus- kuin sukopistokkeellekin, joskin jälkimmäinen lämpenee hieman kuumemmaksi.
Yksi tapa ratkaista tavallisen sukopistorasian lämpenemisongelma on vaihtaa sukopistotulpan tilalle edellä mainittu karavaanipistotulppa. Pistotulpan vaihdon saa suorittaa maallikkokin, kunhan tietää mitä tekee, mutta seinään tulevan karavaanipistorasian saa asentaa vain sähköalan ammattihenkilö.
Joissain sähköauton latausjohdoissa on pistotulppaan integroitu lämpötila-anturi, joka rajoittaa latausvirtaa, mikäli pistotulppa kuumenee. Tämä on erittäin hyödyllinen ratkaisu valmistajalta, koska se käytännössä eliminoi murheet pistorasian kunnosta. Tällaista pistotulppaa ei luonnollisesti kannata (eikä saakaan, koska laitteen suojausominaisuudet heikkenevät) mennä vaihtamaan karavaanipistokkeeksi.
Pitkällä aikavälillä suositeltavin tapa sähköauton lataamiseen on käyttää asianmukaista kiinteää latauslaitetta. Latauslaitteen asentajan on oltava sähköalan ammattihenkilö.
Vesa Linja-aho, lehtori, Metropolia-ammattikorkeakoulu
Autoteollisuus on siirtymässä yhä monimutkaisempiin ohjelmistopohjaisiin järjestelmiin, joissa virheetön ohjelmisto on elintärkeää turvallisuuden ja suorituskyvyn varmistamiseksi. Ohjelmiston laatu ja luotettavuus eivät ole enää vain valinnaisia ominaisuuksia, vaan kriittisiä vaatimuksia erityisesti autonomisessa ajamisessa, kehittyneissä kuljettajaa avustavissa järjestelmissä (ADAS) ja yhdistetyissä ajoneuvojärjestelmissä.
Kestävä digitaalinen infrastruktuuri on kriittinen, jotta tietoliikenneverkot voidaan tehokkaasti valjastaa tekoälyinnovaatioiden ja pilvipohjaisten palveluiden tarpeisiin. Tekoälyyn liittyvien datarikkaiden sovellusten lisääntyvä kysyntä edellyttää tietoliikenneverkkoa, joka kykenee käsittelemään suuria tietomääriä alhaisella viiveellä, kirjoittaa Orange Businessin kumppaniratkaisuista vastaava Carl Hansson.
Euroopan unioni ottaa merkittävän askeleen avaruusteknologian kehittämisessä allekirjoittamalla sopimuksen uuden IRIS²-satelliittijärjestelmän toteuttamisesta. Tämä 290 satelliitin verkko on suunniteltu vahvistamaan Euroopan itsenäisyyttä ja turvallista yhteydenpitoa.
Jotta voidaan vastata uuden teknologian vaatimuksiin ja pitää järjestelmät toimimassa ”kellon tavoin”, on aika harkita ajoitusratkaisuja uudelleen. Tässä kaksiosaisessa "Precision Timing" -artikkelissa opit, miksi mikroelektromekaanisiin järjestelmiin eli MEMS-komponentteihin perustuvat piiajoituslaitteet päihittävät kvartsin elektroniikkasuunnittelun uudella aikakaudella. 
Matalatehoisten langattomien ratkaisujen asiantuntija Nordic Semiconductor ja eSIM-ratkaisuja kehittävä Kigen ovat julkistaneet yhteistyön, joka sujuvoittaa massiivisten IoT-verkkojen käyttöönottoa. Yhdessä he esittelevät CES 2025 -messuilla ratkaisun, joka yhdistää Nordic Semiconductorin nRF9151-moduulin ja Kigenin SGP.32 IoT eSIM-teknologian sekä laitteiden hallinta-alustan.
