Polttomoottoriautoista monet haluavat eroon, joten Formula E on se paikka, jossa sähköautojen uusimpia tekniikoita kehitetään. Kehitys sähköformuloissa on ollut nopeaa, mutta Monacon e-prix viikonloppuna osoitti, että tallella ja tekniikkaa kehittävillä on vielä paljon työtä edessään.
Tälle, marraskuussa alkaneelle kaudella e-formuloissa siirryttiin toisen polven autoihin. Aiemmin kuskit vaihtoivat autoa kisan puolivälissä, kun akun kapasiteetti ei riittänyt minkään järkevän kisapituuden ajamiseen. Nyt akun 54 kilowattitunnin kapasiteetti riittää 45 minuutin ajamiseen.
Suuret autonvalmistajat ovat panostamassa yhä vahvemmin e-formuloihin. Nyt ajettavalla viidennellä kaudella mukana ovat jo Audi, BMW, Jaguar ja Nissan. Ensi kaudella mukaan tulee Mercedes. Lauantaina kisa Monacon kaduilla kuitenkin osoitti, että kilpailu on kovaa. Kun autosta noin 80 prosenttia on vakioitu (runko, renkaat, McLarenin toimittavat akut), tallien erot tulevat voimansiirrosta ja kuskeista.
Venturi-tallin johtaja Susie Wolff sanoi, että suurimmat erot autoissa tehdään ohjelmistoilla. – Meillä oli vaikea alkukausi, mutta parannukset voimansiirron softaan ovat auttaneet.
Monacossa tämä näkyi niin, että epäonnisesti kauden aloittanut ykköskuski Felipe Massa ajoi kisassa kolmanneksi. Monacossa ohittaminen ohuella katuradalla on lähes yhtä vaikeaa kuin F1-autoilla, joten ilman aika-ajon superpole-osuuden kaiteisiin osumista uima-altaan jälkeen Massa olisi voinut lähteä kisaan eturivistä.
Monacossa sähköformulat ajavat lyhyempää rataa kuin F1-autot. Kierros kesti on noin 50 sekuntia, mikä on yli kaksi sekuntia nopeammin kuin viime vuonna. Viime vuonna nopein kierros F1-autolla oli Monacossa 1.14,260. Todennäköisesti Formula E -auto kuluttaisi täysimittaisella kierroksella aikaa yli kaksi minuuttia.
Venturi-tallin logistiikasta vastaavan Delphine Biscayen mukaan Formula E -autoilla ajetaan aina kaupungeissa, eikä Monacoa lukuunottamatta koskaan samalla radalla. – Haluamme välttää vertailua F1:een, koska tällä hetkellä vertailu ei vielä olisi reilua, Biscaye sanoi Monacossa.
Sähköformula painaa kuskin kanssa 800 kiloa. Tälle kaudelle kasvatetun akun paino on 250 kiloa ja siihen on varastoitu 54 kilowattituntia energiaa. Maksimiteho on rajattu 250 kilowattiin, jolla auto kulkee reilusti yli 200 kilometriä tunnissa myös Monacon kapeilla kaduilla. Akuston lataaminen onnistuu tunnissa, mutta korkeat jännitteet edellyttävät melkoisia turvatoimia.
Kiihtyvyys autoissa on kovaa luokkaa: sähkömoottorin teho on heti käytettävissä, joten autot lähtevät ruudusta liikkeelle F1autoa nopeammin. Kovin kauaa ne eivät toki edellä ole. Kisa on tietysti hyvin erilainen kuin F1-kisa. Autot eivät ole äänettömiä, mutta eniten ääntä tulee renkaista ja invertteristä. Toisin kun F1:ssä, sähköformuloissa on vain yhdenkaltaiset renkaat, jotka toimivat joka säällä. Jo renkaissa Formula E antaa paljon tasoitusta F1-autoille. FIA:n mukaan Formula E -auto on 10 desibeliä äänekkäämpi kuin normaali henkilöauto.
Formula E kiinnostaa autonvalmistajia, koska sähköautoilu nähdään niin laajasti liikkumisen tulevaisuudeksi. Elektroniikkafirmoille Formula E on todellinen näytönpaikka, koska esimerkiksi muita paremmilla tehokomponenteilla tehdään eroa kilpailijoihin. Nopeimmissa autoissa on paras elektroniikka. Kun kaikki autot ovat puolen sekunnin sisällä kierrosajoissa ja aika-ajoen kärki mahtuu parin kymmenyksen sisään, erot tehdään auton takapäässä, jossa akun energia muunnetaan vedoksi.
Formula E -kisaa on pyritty monin tavoin tekemään tasaväkisemmäksi. Kisassa kuskeilla on käytössään noin 270 hevosvoimaa. Jokaisen kuskin on kisan aikana käytettävä kaksi kertaa ns. Attack-modea, jolla teho kasvaa hetkellisesti 301 hevosvoimaan. Lisäksi fanit voivat äänestää kuskeille verkossa ns- Fan boost -lisätehoa, jolloin käytössä on 335 hevosvoimaa. Kisataktiikka liittyykin ennen kaikkea näiden tehonlisäysten kontrolloimiseen.
Autoteollisuus on siirtymässä yhä monimutkaisempiin ohjelmistopohjaisiin järjestelmiin, joissa virheetön ohjelmisto on elintärkeää turvallisuuden ja suorituskyvyn varmistamiseksi. Ohjelmiston laatu ja luotettavuus eivät ole enää vain valinnaisia ominaisuuksia, vaan kriittisiä vaatimuksia erityisesti autonomisessa ajamisessa, kehittyneissä kuljettajaa avustavissa järjestelmissä (ADAS) ja yhdistetyissä ajoneuvojärjestelmissä.
Kestävä digitaalinen infrastruktuuri on kriittinen, jotta tietoliikenneverkot voidaan tehokkaasti valjastaa tekoälyinnovaatioiden ja pilvipohjaisten palveluiden tarpeisiin. Tekoälyyn liittyvien datarikkaiden sovellusten lisääntyvä kysyntä edellyttää tietoliikenneverkkoa, joka kykenee käsittelemään suuria tietomääriä alhaisella viiveellä, kirjoittaa Orange Businessin kumppaniratkaisuista vastaava Carl Hansson.
Euroopan unioni ottaa merkittävän askeleen avaruusteknologian kehittämisessä allekirjoittamalla sopimuksen uuden IRIS²-satelliittijärjestelmän toteuttamisesta. Tämä 290 satelliitin verkko on suunniteltu vahvistamaan Euroopan itsenäisyyttä ja turvallista yhteydenpitoa.
Jotta voidaan vastata uuden teknologian vaatimuksiin ja pitää järjestelmät toimimassa ”kellon tavoin”, on aika harkita ajoitusratkaisuja uudelleen. Tässä kaksiosaisessa "Precision Timing" -artikkelissa opit, miksi mikroelektromekaanisiin järjestelmiin eli MEMS-komponentteihin perustuvat piiajoituslaitteet päihittävät kvartsin elektroniikkasuunnittelun uudella aikakaudella. 
Matalatehoisten langattomien ratkaisujen asiantuntija Nordic Semiconductor ja eSIM-ratkaisuja kehittävä Kigen ovat julkistaneet yhteistyön, joka sujuvoittaa massiivisten IoT-verkkojen käyttöönottoa. Yhdessä he esittelevät CES 2025 -messuilla ratkaisun, joka yhdistää Nordic Semiconductorin nRF9151-moduulin ja Kigenin SGP.32 IoT eSIM-teknologian sekä laitteiden hallinta-alustan.
