Teslan FSD (Supervised) on saanut ehdollisen hyväksynnän Hollannissa, mutta Suomessa järjestelmä ei ole vielä tavallisten asiakkaiden käytössä. Traficom arvioi, voidaanko hyväksyntä tunnustaa myös Suomessa. Virasto korostaa, ettei kyse ole itsestään ajavasta autosta, vaan kuljettajan valvomasta avustinjärjestelmästä.
Tesla on ottanut merkittävän askeleen Euroopassa, kun Alankomaiden tyyppihyväksyntäviranomainen RDW on myöntänyt yhtiön FSD (Supervised) -järjestelmälle kansallisen, ehdollisen tyyppihyväksynnän. Suomessa järjestelmä ei kuitenkaan ole vielä saamassa vihreää valoa.
Liikenne- ja viestintävirasto Traficom selvittää parhaillaan, voidaanko Alankomaiden hyväksyntä tunnustaa Suomessa. Arvioinnissa tarkastellaan järjestelmän turvallisuutta ja sitä, miten hyvin se soveltuu suomalaisiin tie- ja sääolosuhteisiin.
– Traficom on arvioinut Alankomaiden myöntämää kansallista hyväksyntää aktiivisesti ja käynyt siitä keskusteluja sekä valmistajan että Alankomaiden hyväksyntäviranomaisen kanssa. Selvitys on kuitenkin vielä kesken, eikä Traficom ole toistaiseksi voinut tehdä päätöstä hyväksynnän tunnustamisesta Suomessa, sanoo Traficomin erityisasiantuntija Jukka Juhola.
FSD (Supervised) eroaa perinteisistä kuljettajaa avustavista järjestelmistä siinä, että kuljettaja voi järjestelmän ollessa päällä irrottautua fyysisesti auton hallintalaitteista lähes kaikissa ajo- ja sääolosuhteissa ilman, että järjestelmä vaatii jatkuvaa käsien pitämistä ratilla. Tämä tekee järjestelmästä selvästi pidemmälle viedyn kuin tavalliset kaista-avustimet tai mukautuvat vakionopeudensäätimet.
Traficom kuitenkin painottaa, ettei FSD (Supervised) ole automaattinen ajojärjestelmä. Auto ei siis ole itsestään ajava. Kuljettajan on seurattava liikennettä koko ajan ja oltava valmis ottamaan auto välittömästi hallintaansa. Hallintaanotto pitää osata tehdä tarvittaessa jo ennen kuin järjestelmä sitä pyytää.
– Kuljettajan suorittama aktiivinen valvonta ja puuttuminen ovat järjestelmän ensisijainen riskienhallintakeino. Järjestelmä valvoo kuljettajan tarkkaavaisuutta ja varmistaa, että hän pystyy tarvittaessa ottamaan auton hallintaansa, Juhola kertoo.
Traficom ei kiistä järjestelmän mahdollisia turvallisuushyötyjä. Viraston mukaan järjestelmässä nähdään merkittävää potentiaalia vähentää inhimillisistä tekijöistä johtuvia onnettomuuksia ja sujuvoittaa liikennettä. Testien ja muilta markkinoilta saatujen kokemusten perusteella järjestelmällä varustetut ajoneuvot ovat kyenneet selviytymään myös haastavista sääolosuhteista.
Juuri suomalaiset olosuhteet ovat silti yksi arvioinnin keskeisistä kohdista. Traficom haluaa varmistaa, että kuljettaja pystyy valvomaan järjestelmää ja puuttumaan sen toimintaan myös liukkailla teillä, suurissa nopeuksissa ja tilanteissa, joissa auto tekee äkillisen virheen.
Yksi huolenaihe liittyy hallinnan palauttamiseen. Kun kuljettaja ei pidä käsiään ratilla, ohjauksen haltuunottoon tulee lisävaihe, kun kädet on ensin vietävä ohjauspyörälle. Tilanne voi olla hankala, jos ohjauspyörä liikkuu samaan aikaan järjestelmän ohjaamana ja kuljettajan pitää samalla seurata liikennettä. Joissakin Teslan malleissa myös ohjauspyörän poikkeava muoto voi Traficomin mukaan vaikeuttaa tarttumista.
Viranomainen tarkastelee myös ohitustilanteita kaksisuuntaisilla tieosuuksilla. Suomessa maanteillä on paljon kaarteita, korkeuseroja ja näkemäesteitä, ja nopeusrajoitukset vaihtelevat tyypillisesti 60 ja 100 kilometrin tuntinopeuden välillä. Valmistajan mukaan järjestelmä ei toimi optimaalisesti mutkaisilla tieosuuksilla, mikä tekee arvioinnista Traficomin mukaan erityisen tärkeää.
Lisäksi tarkastelussa on nopeustoleranssi. Teslan järjestelmälle voidaan asettaa jopa 50 prosentin poikkeama suhteessa havaittuun nopeusrajoitukseen. Tämä ei tarkoita, että auto ajaisi jatkuvasti näin suurta ylinopeutta, mutta ominaisuus mahdollistaa kuljettajan valinnoista riippuen myös tarkoituksellisen ylinopeuden. Moottoritieolosuhteissa suurinta sallittua 120 kilometrin tuntinopeutta ei kuitenkaan voi ylittää.
– Suomessa ylinopeuden ajaminen on hyvin yleistä. On siis otettava huomioon, että näin voi tapahtua hyvin yleisesti myös tätä järjestelmää käytettäessä ja siitä koituvia vaikutuksia on arvioitu, Juhola sanoo.
Hyväksynnän laajempi käyttöönotto edellyttää lähtökohtaisesti Euroopan komission lupaa. Asiaa käsitellään komission alaisessa Technical Committee Motor Vehicles -komiteassa, jossa jäsenvaltiot äänestävät hakemuksesta. Äänestyksen arvioidaan tapahtuvan lokakuussa 2026.
Jäsenvaltiot voivat tunnustaa Alankomaiden kansallisen hyväksynnän jo ennen EU-tason päätöstä. Kesäkuun puoliväliin mennessä tätä mahdollisuutta oli hyödyntänyt muutama jäsenvaltio. Suomessa päätöstä ei ole tehty.
Anritsu tuo verkon suorituskyvyn mittauksen paikkoihin, joihin fyysisiä testilaitteita on hankala viedä. Virtual Network Master -ratkaisun ohjelmistopohjaisilla testipisteillä voidaan mitata datakeskus-, pilvi-, 5G- ja edge-yhteyksien välityskykyä, latenssia, viivevaihtelua ja kehyshäviöitä.
